Comme nous l’avons tous remarqué, le comportement du speedy doit être perfectible. Il sous vire à mort et est très viril dans ses réactions lors des transferts de masse. C’est sympa mais parfois ça manque d'efficacité. 

Alors soit on a un bon budget et on achète combinés amortisseurs réglables et 4 roues avec pneus circuit homologués route, soit on a un petit budget (comme moi) et on réfléchit à des solutions différentes.

C’est ce que j’ai fait. Je n’ai rien inventé mais j’ai appliqué pas mal de petites choses qu’on peut lire sur myspeedster ou sur VX220.uk et des conseils de copains en Elise. 

Premier constat, les 175 à l’avant sont à virer

Passer en 195/50/16 comme les Elises qui sont en Yoko moi je serai en toyo (ça sonne presque pareil  ). Des T1-R reconnus bon compromis par des proprio d’Elise, sur VX220.uk également. Après avoir cherché longtemps, je n’ai pas trouvé de jantes en 16 dans mon budget et donc je partait sur des roues en 17 montées en 215/45/17-7x17. Mais ça frottait dans les ailes à l’intérieur et le confort était catastrophique. Ca claquait la ferraille sur le bosselé même en dégonflant à 1.5bar :o)

Et coup de hasard, j’ai la possibilité d’avoir 4 jantes Opel en 6x16 5 battons qui ressemblent fortement à celles d’origine  Trx a profité de 2 et moi des 2 autres

ET 49 donc achat de cales de 20mm avec boulonnerie (70€) et hop le tour est joué.

Pour parfaire la ressemblance avec les jantes arrières, j’ai usiné en haut des battons 2 petits trous. Look pile poil d'autant plus que je les ai peintes en noir comme les arrières !!

Le deuxième constat était qu’une Elise S2 stock sousvire moins que le speedy.

Donc sûrement une question de réglages châssis étant donné que tout est pareil sur les 2 autos. Donc je partirai sur les réglages de l’Elise S2 sport 160.

Le roulis est assez présent dans les grandes courbes rapides (sur circuit), parfois ça se tortille un peu et la trajectoire s’élargit. Réduire le centre de gravité et durcir l’amortissement. Et puis surtout ce look 4x4 me gonfle depuis longtemps. Cause petit budget je me lance sur des ressorts à prix défiants toute concurrence sur le net en Allemagne. Une boite qui ne fait que du ressort et de l’amortisseur. 100€ livrés les 4 pour rabaissement à –25mm  www.gptuning.de

Donc je ne joue pas sur l’amortissement mais sur la dureté des ressorts. Les ressorts sont dits progressifs à l’avant (pas le cas de l’origine) c’est à dire qu’une partie du ressort est pour le confort sur les petites aspérités et la plus grande partie (plus dure) est là pour verrouiller l’amplitude des compressions sur les appuis ou bosses.

Pas compliqué à démonter, j’apporte les amortisseurs dans mon petit garage qui, non sans mal, remplace les ressorts.

Remontage, le look du speedy est superbe  Le confort est meilleur qu’avec les ressorts origine !! Plus durs mais l’avant absorbe les petites aspérités avec plus de douceurs. Beaucoup moins de roulis, une meilleure assise et malgré les réglages à refaire, ça passe plus vite dans les petits virages. Les petits car dès que le rythme s’accélère c’est du n’importe quoi voire dangereux avec un arrière qui se balade au moindre petit coup de volant.

Je me retrouve avec des réglages de dingues. Mesurés avec une jauge de carrossage et chasse achetée chez GT2i par des copains. Voir catalogue.

Carrossage av –0.5° et arrière –2.7° en gros. Mesurés avec ½ plein et 70kg à gauche et à droite comme préconisé.

Donc réglages Elise.

Préconisations pour pneus de route : Carrossage av –0.1°, ar –1.8°, ouverture/parallélisme avant 0.2mm et arrière 1.2mm par roues. Chasse 3.8. Hauteur av et ar 120mm. C'est exactement la hauteur que j'ai avec les charges

Ses préconisations sont une base car il faudrait également partir sur des réglages d'amortisseurs, de barres anti roulis etc.

Achat de cales de carrossage chez Lotus. J'en ai laissé une plus ou moins en place sur la photo. 1 cale avant de 1mm rattrape 0.25° et 1 de 1mm à l’arrière rattrape 0.30°. Avant de trouver les bonnes valeurs j’ai ramé à mort car mon garage n’est pas parfaitement plat !!

Lorsqu'on retire ou ajoute des cales, il faut démonter les 2 vis pour les nettoyer et remettre du frein filet. J'ai utilisé un cric pour éviter que le moyeu tombe.

Après 3 essais (c’est super chiant c’est le cas de la dire), je me trouve à –0.15/-0.1° à l’avant et –1.8/-1.85° à l’arrière.

La chasse reste telle quelle à 3.8 et le parallélisme sera fait chez un petit garage de Narbonne. Une matinée de boulot !! Il n’a pas réussi à me mettre l’ouverture de 0.2 à l’avant et j’ai 0.05 à chaque roue. A l’arrière c’est ok avec 1.2mm à chaque roue.

Sur les conseils des copains (Nitrons le préconise aussi), j’ai remonté la crémaillère afin de la réaligner l’axe des rotules. A deux ça se fait sans problème.

Aux pieds des conducteurs et passager il y a 2x2 vis sur 2 plaques rivetées. Il faut remplacer ces plaques.

Tout d'abord démonter les roues avant pour passer un tube pour maintient de la crémaillère. Car une fois dévissée sans soutient ... elle tombe

Il faut dévisser les 2 vis un côté à la fois. Les retirer, percer le rivet, remplacer la cale avec trous déportés, la riveter, remonter la crémaillère dans l'alignement des trous avec le tube, et visser les vis en n'oubliant pas le frein filet.

Résultat : Ressorts courts, roues en 16 et réglages Elise, le speedy tourne !! Le comportement est vraiment métamorphosé. Passer fort dans les épingles était presque impossible avant car je jonglais entre survirage et sous-virage en permanence. Pour passer vite il fallait presque partir en drift … Aujourd’hui, le train arrière se place au lâcher de pédale et je tourne autour de la corde à l’accélérateur. Bref c’est une nette réussite même en ayant gardé les amortisseurs origine qui s’en sortent très bien même sur les départementales bien bosselées.

Lorsqu’ils seront en fin de vie, je les ferai retarer par des pro ce qui ira dans le sens de l’objectif petit budget.

Troisième constat, l’ABS devient completement maboule malgré la centrale remplacée par Opel bien avant. Il faut le débrancher.

Le 195/50/16 et l’ABS ne font pas bon ménage en conduite sport. En normal même un poil rapide ça va.

Donc je me rapproche de PifPaf qui m’explique où placer l’interrupteur. Ce fameux fil jaune est facile à trouver finalement. Il suffit de partir du connecteur d’ABS derrière la roue av conducteur. La gaine fendue permet de l’extraire et donc de couper le fil jaune. J’ai fixé l’interrupteur à côté de la centrale abs avec des colliers colring

Pour info retirer le fusible d'abs crée un défaut. La ralentit ne tient plus et cale, le compteur de vitesse ne fonctionne plus et la gestion moteur se mettrait sur un programme de sécurité. Il semblerait que débrancher le connecteur côté roue avant conducteur ne pose pas de problème.

Autant je déconseille de débrancher l'ABS avec les 175 av origine (j’ai essayé et c’est le bordel), autant c’est parfait avec le 195/50/16 !! Freinage plus puissant, plus « informatif ». Même dans les courbes rapides on peut freiner sans bloquer la roue avant délestée. Impossible avec le 175 c’est le tout droit assuré.

Quatrième constat, il manque l’info de la température d’huile.

C’est important pour savoir à quel moment on peut commencer à pousser le moteur et à quel moment il faut le soulager.

Dans l’idée de remplacer le bouchon de vidange par une sonde, je vais dans un centre auto pour connaître le Ø et pas de vis. Toutes les opel notées sont en 14x150. Je commande ma sonde et mon mano fond blanc et … la sonde ne se monte pas !! Le bouchon est en 12x175. C’est tout ce qu’il y a de plus standard comme pas de vis mais pas dans l’automobile. GT2i a essayé de trouver sans succès pareil ailleurs. Finalement ils me proposent une sonde qui se glisse dans le puits de jauge d’huile en remplacement de la jauge origine. Il suffit de relier la sonde au mano.

Pour l’éclairage, il faut piquer le + de l’éclairage de l’allume cigare. Pour le fonctionnement du mano, j’ai pris sur le + « contact » de l’autoradio. Je voulais voir l’aiguille tomber lorsque je coupe le contact. Sinon prendre le + permanent de l’allume cigare. Les câbles électriques passent sous le cache levier de vitesse et sous la séparation en alu des pieds conducteur et passager. Il n'y a qu'à démonter les vis plastiques et tout vient à peu prêt facilement.

Ayant le chance de pouvoir bricoler un peu au boulot, je me suis fait usiner un tube anodisé incolore qui s'emboîte sur la séparation centrale. Je suis satisfait du résultat très propre.

Intéressant de voir que le radiateur d’huile marche à merveille. Lors de ma sortie Ledenon hier, impossible de dépasser 105/110°C. Dès que je soulage le moteur en tour de refroidissement, ça tombe très rapidement à 90°C. En conduite pépère sur route, ça stagne à 80°C.

Sortie du câble qui va à la sonde vers le bloc allume cigare, sortie sous la voiture (il faut démonter le fond plat). Ensuite il suffit de tirer le câble vers le moteur et de le faire remonter jusqu'en haut vers le puits de jauge ou ce trouve la sonde.

Sur piste : Alors jusque là les gains étaient subjectifs. Mais j’ai pu les vérifier à Ledenon hier avec l'Alfano. Avant, mon meilleur temps était de 1’46’’40 capoté. Le meilleur temps d’hier, 1’44’’70 décapoté. Je précise décapoté car l'aérodynamique doit jouer pour qq 1/10ème je pense sur le chrono.

On peut compter sur 2 sec pleines gagnées. C’est assez énorme et démontre l’intérêt de ces modifs à petit prix voire décriées par certains pour ce qui est de ne changer que les ressorts.

C’est nettement mieux mais il reste encore du sous-virage dans les épingles :WW . Il ne faut pas louper le placement au freinage et bien enchaîner avec l’accélérateur sinon c’est difficile de tourner… J’ai aussi remarqué que mes pneus av étaient plus usés à l’extérieur qu’à l’intérieur. Ce qui pourrait indiquer qu’il n’est pas suffisamment à plat dans les virage en forts appuis. Je me tate pour mettre encore un peu de carrossage à l’avant. 1 cale de moins de chaque côté me mettrait à –0.4° à chaque roue. En conservant l’arrière à 1.8°, ça devrait s’améliorer peut être.

Mais peut être que tout bêtement, les limites d'adhérence des pneus sont atteintes et que le faible poids à l’avant ne permet pas de bien tourner. Et là c’est l’étape de yoko.

Ce dernier point n’est flagrant que sur piste ( revêtement plus adhérent) car sur route, l’équilibre est génial ! Le seul moment où je ressens la même chose c’est dans les petits ronds points mais c’est beaucoup moins prononcé. Un petit lâcher d’accélérateur, l’arrière pivote et hop ça tourne. Ca passe plus fort partout et quel plaisir de sentir l’avant :o)

Budget : hors mano, 640€ de frais pour la totale. Soit 120€ de ressorts + MO remplacement ressorts, 40€ de cales chez Lotus, 200€ de pneus, 220€ de roues + cales/boulonneries, 60€ de réglage parallélisme aux petits oignons. Je compte pas l’interrupteur d’ABS J. Je ne compte surtout pas le temps passé ! Mais ça vaut le coup pour un tel résultat.

Ajout d'une admission dynamique maison.

J'avais déjà retouché l'admission d'origine après avoir possédé une Motoconcept AirBoxis. Revendue pour acheter un Bastuck.

La modif portait sur la tubulure plastique qui va du papillon à la boite à air.

Il y a 3 piquages à faire.

- un trou de Ø20 pour le "passe fil" d'origine de la sonde de température d'air. A confirmer, mais il suffit de mesurer le trou d'origine.

- j'ai fait 2 trous de Ø13 pour coller 2 raccord pneumatiques. De diamètres différents.

1 adapté au branchement du régulateur de pression d'essence (le petit bout de fil avec les embouts gris clair)

1 adapté au branchement du reniflard d'huile à l'arrière du tube inox.

Je pense qu'on trouve ces 2 raccords dans tout bon magasin de bricolage faisant du pneumatique.

J'ai utilisé une colle bi-composante du boulot qu'on ne trouver pas facilement dans le commerce. Peut être en contactant directement Araldite. Il suffit d'en avoir une qui colle l'inox/inox ou alu/inox et qui tient la température.

A la base pour le look de l'inox. Et puis surprise il y a un gain relevé au banc de 4ch et 1mkg à certains régimes 

Puissance maxi 100tr plus haut et le couple maxi 700tr plus bas.

Voulant une sonorité moteur plus typée, cet hiver j'ai acheté une Green Storn. Une admission dynamique type Twister mais universelle.

Mon montage définitif est terminé depuis ce we.

La Durite à 45° n'a plus lieu d'être et le conduit global de la prise d'air vers le papillon est totalement droit ce qui favorise le flux. Plus un seul coude à part l'arrivée sur le papillon.

Au passage le bruit délivré par cette admission est très sympa et vraiment puissant.

* peinture noire sur rétro + couvre arceau de sécurité + montant pare brise scorpion

* modification du carrossage avant --> -0.4°

Depuis 3 semaines, je roule avec environ -0.4° de carrossage à l'avant au lieu de -0.1. Le placement au lever de pied était présent mais pas facile d'enrouler la corde bien que nettement mieux qu'avec les réglages origine.

Avec -0.4, le placement de l'arrière se fait tjs aussi progressivement mais il est plus aisé de le maintenir à l'accélérateur. Avec l'habitude, les ronds points sont "avalés" avec des sensations géantes à la clé.

Pour ceux qui ne me comprendraient pas parfaitement, le placement ce n'est pas un drift mais une très légère dérive de l'arrière par transfert de masse. L'accélérateur et le braquage induit du train arrière font le reste. L'arrière pivote mais accroche bien qu'accélérant. C'est à dire qu'il ne part pas en glisse ... dans les limites des lois physiques bien sûr 

Le drift est rigolo et inefficace et l'autre très très efficace mais aussi grisant.

Pour comparer un speedy origine peut se placer au transfert de masse mais repart tout droit dès qu'on réaccélère 

Globalement, c'est sidérant comme je passe plus vite partout avec l'ensemble des modifs

décatalysation + simulateur sonde o²

Ca m'a pris comme une envie de c...  Je roule sans catalyseur depuis 2 semaines.

C'est une modification qui ne m'attirait plus depuis plusieurs essais infructueux sur d'autres voitures. Et puis j'ai souvent lu que ceux qui l'ont fait sur le 2.2 en était content. Après qq échanges par MP je me suis décidé.

Voulant conserver mon cata intact, j'ai trouvé un cata origine pour un prix d'ami. Je l'ai vidé à coupe de burin  sans problème. Le pied de parasol s'en souvient

Pour le monter rien de bien méchant car une fois qu'on a remplacé le pot ou arrive à ça en deux temps trois mouvements.

Je savais que le voyant du compteur allait s'allumer et j'ai acheté un simulateur qui est sensé leurrer le boitier en lui transmettant une donnée correcte. Il se place entre la sonde et le connecteur.

EDIT : le premier simulateur o2 ne fonctionnait pas. Le voyant s'allumait après un arrêt prolongé au ralenti.

Après qq recherches j'ai trouvé un post intéressant sur VX220 traitant le problème avec la solution au bout 

Simulateur acheté 30$ port compris chez [

http://www.o2simulator.com/24803.html par PAYPAL Réceptionné sous 4 jours 

Il faut couper 2 des 4 fils du câblage de la sonde et brancher la masse au chassis. Comme noté sur le shéma ci-dessous. J'ai pris la masse sur la vis du bouton poussoir de réamorcage repéré par un cercle rouge sur la photo. J'ai relié les fils avec des "dominos".

L'endroit le plus simple pour placer la simulateur est juste à côté du connecteur qui se trouve à côté du sélecteur de boite. Facile à débrancher capot moteur ouvert.

Une fois débranché, il suffit de démonter la roue arrière conducteur et de faire sortir le câble et connecteur dans le passage de roue. En soulevant un peu le garde-boue

Résultat :

Je m'étais résigné après les problèmes de fonctionnement du premier simulateur. Et je suis resté sur le cul quand j'ai démarré le moteur avec le cata remis en place  Ca fait beaucoup moins de bruit  Hop j'ai remis en place le cata vidé et ai cherché sur VX220 

Je ne regrette pas, le bruit est vraiment jouissif. Quelle puissance, le Bastuck donne enfin plus de voix.

J'ai trouvé le moteur plus alerte et les montées jusqu'à 6000tr plus puissantes. Je pense qu'il y a un mieux incontestablement.

Aucun regret, je le conseille vivement à ceux qui se tâteraient encore 

Il est prévu que je pose le speedy chez Sport System la première semaine de juillet. Pour un développement des carto (je croise les doigts pour qu'il y arrivent) et de toute façon un banc pour contrôler les bienfaits de la décatalysation.

J'ai édité le premier post pour ajouter un petit sommaire.

team Dynamics Pro Race 1.2 noir satiné

modification de l'admission. Remplacement de la Storn par un filtre papier conique de Honda S2000 + cloisonnement

Nouvelle modification de l'admission d'air.

J'ai acheté un filtre de S2000 qui n'est autre q'un filtre conique type green/KN de forte dimension. A la différence qu'il est en papier comme tout filtre origine.

J'ai eu envie de le remplacer car j'ai lu que le Green Storn était pour des applications limitées à 160ch. Intox ?! De toute façon largement suffisant pour le speedy 2.2.

Comme j'espère monter un collecteur échappement inox et faire une modif électronique sur banc, je voulais mettre toutes les chances de gain maximum de mon côté.

Le filtre se trouve chez tout concessionnaire Honda pour le prix de 34€.

Pas compliqué à adapter sur ma tubulure inox après usinage d'un tube alu au boulot. Cependant, la particularité du filtre est que l'emboîtement est conique Ø80. Donc oublié l'emmanchement avec tube droit 

Choix d'un tube alu de Ø90 épaisseur 15 tourné à:

* ajustement < à Ø80 d'un côté pour emmanchement sur la durite de Ø80.

* sur cette même face, tournage intérieur à Ø70 comme la tubulure inox.

* ajustement conique de l'autre côté à Ø moyen 80 pour adaptation sur le filtre.

Le tout se monte parfaitement bien et se serre automatiquement sans jeu lorsqu'il est emmanché au fond du tube usiné. C'est le principe de l'ajustement conique. Pas de possibilité de mettre un collier pour serrer forcement, donc j'ai percé puis taraudé 2 trous Ø5 et contre percé l'embout plastique du filtre. Les vis sont sont vissées au travers du tube et du filtre

Afin que le filtre soit le plus proche possible de la prise d'air latérale, j'ai ajouté un bout de tube inoxØ70 ep3 et une durite coudée à 45° que j'ai découpé pas très proprement d'ailleurs 

Le filtre "plonge" vers la prise d'air et ne se trouve qu'à 10cms environ. Pas besoin de tirer un conduit car il prendra l'air extérieur sans pb et ça ne fera pas ramasse poussières. J'avais remarqué que le filtre Green Storn devenait sale très rapidement à cause du conduit que j'avais monté directement sur la grille et qui mangeait tout ce qui passait par la prise d'air.

J'ai hésité à en rester là et puis pour aller jusqu'au bout des choses, j'ai recherché de quoi faire une sorte de boite pour enfermer le filtre. Afin de limiter au maximum l'aspiration de l'air chaud du moteur.

Et providence, je tombe sur un conduit de chauffage alu fin qui fait Ø intérieur 180 avec un système de serrage. La partie la plus large du filtre est de Ø175 donc ça devait pouvoir s'adapter avec un joint de fenêtre adhésif. Joint de 4mm souple pour qu'il puisse être "écrasé" et compencer les 5mm d'écar. Joint collé à l'intérieur du conduit. Ensemble léger et bon serrage

Ce qui devrait créer une petite raisonnance bien sympa qui plus est.

Un coup de peinture noire et c'est fini.

Budget de cette dernière modif :

Le tout trouvé dans un Bricomarché.

* Le conduit de chauffage pour enfermer le filtre : 13€

* 2m de joint : 8€

* le tube usiné gratos 

* filtre S2000 : 34€

* 2 collier métal 4€

Je n'ai pas encore de photos de l'admission montée car l'appareil numérique prêté a du repartir d'urgence. J'en prendrai d'autres plus tard.

EDIT : 25/06

Hier je trouvais le moteur moins léger, moins performant sur toute la plage de régime  Je pensais qu'il fallait rouler un peu mais tjs pareil ce matin.

J'ai décidé de retirer le conduit de cloisonnement du filtre pour voir et  le moteur pousse bien mieux et prend tous ces tours. Plus alerte en bas, plus coupleux et plus pointu à la fois. Les petites pertes d'adhérence sur les petites routes du coin bosselée conforte mes sensations. Ca pousse plus.

C'est paradoxal mais le filtre mis à l'air libre semble bien mieux respirer.

Dans la boite il devait être étouffé bien qu'elle fasse Ø180 ce qui n'est pas petit et qu'elle soit ouverte 

La position bien proche de la grille doit suffire pour que l'air chaud du moteur ne perturbe pas le rendement.

Hypothèse : l'air chaud monte est refoulé par les entrées latérales et est extrait par la grille du capot de façon très efficace. Pourtant il fait 28°C à cette heure.

Sans hésitations je laisse donc le filtre à l'air libre.

passage au banc avec les dernière modif + comparatif des 3 passages

Retour de chez Sport System hier ... à poil 

Le 2.2 n'est tjs pas modifiable actuellement en France donc. Bien qu'ils aient cherché dans leur réseau de connaissance, ils n'ont pas trouvé les clés d'entrée. Boitier de type hybride complexe ...

Je ne sais pas s'ils vont continuer à chercher mais je pousserai de temps en temps. Pas de problème pour modifier le turbo sur banc par contre.

Ceci dit, mon 2.2 est à nouveau passé au banc. Dans l'état, le document n'est pas très expoitable car la nouvelle courbe de couple est décalée de 200tr par rapport aux précédentes 

Forcement la courbe de puissance obtenue n'est pas tout à fait juste bien que la valeur maxi ne change pas beaucoup. C'est le régime d'obtention qui diffère un peu.

J'ai donc rétabli la courbe de couple au bon régime pour comparer et ai calculé celle de la puissance à l'aide la formule mathématique P=CW 

J'ai mis les 3 passages au banc pour pouvoir comparer exactement. Le tout tombe bien 

Résultat mesurés : 154.7ch à 5600tr et 20.6mkg à 4425tr

Résultat corrigés : 156.6ch à 5900 et 20.6mkg à 4700tr.

Pour la lecture des courbes.

Premier passage : 147.6ch à 5900tr, 20.2mkg à 4650tr, 15°C, 998mbar

modifs : précata vidé

Deuxième passage : 151.9ch à 6025tr, 20.4mkg à 3975tr, 15.4°C, 998mbar

modifs : précata vidé + tube admission inox sur boite à air origine

Dernier passage : 156.6ch à 5900tr, 20.6mkg à 4700tr, 25.3°C, 1006mbar

Modifs : précata vidé + décatalysation + admission tube inox + filtre Honda S2000 non isolé

Je ne comparerai pas aux courbes stock car les dernières sont à tout niveau supérieures  Je vais comparer avec celles avec tubes inox qui semble être une modif vraiment intéressante.

Comme c'est bien souvent la cas, la décatalysation entraine une chute plus ou moins importante de couple à moyens régimes. Si il est équivalent ou légèrement supérieur au passage au banc speedy "stock", il est inférieur à celle du 2ème passage avec le tube inox. Marche trop bien ce bon de tube 

Pour la première fois sur une de mes voitures, je n'avais pas ressenti une chute très perceptible en bas et moyens régimes.

Cependant il y a tout de même 0.8mkg de moins à 4000tr ! Le couple revient à niveau vers 4200 pour ensuite tjs être supérieur.

C'est après 4200tr que les bienfaits de la décatalysation interviennent.

Le couple atteint même +1.5mkg à 5700/5800tr pour un moteur moins terne dans les tours ce que nous reprochons tous au 2.2. C'est une hausse importante pour ce type de bidoulles.

A ces régimes la puissance a été relevée de +11ch  Ecart qui se réduit à 0 à 6025tr.

Par rapport à l'origine, le gain total est tres net avec +10ch à 5900tr régimes de puissance maxi dans les 2 cas.

On voit tout ça nettement après 5100tr 

En reprécisant que le filtre à air n'était pas isolé, ce qui est restricteur pour un passage au banc car le ventilo ne souffle pas du tout dans la prise d'air. Il a du avaler de l'air chaud.

Résultat prépa bidouilles  :

Avant : 147.6ch à 5900tr, 20.2mkg à 4650tr

Après : 156.6ch à 5900tr (+11ch à 5100), 20.6mkg à 4700tr (+1.5mkg à env 5800tr)

L'intérêt des courbes est de voir les différences à certains régimes au délà des valeurs maxi qui ne reflètent pas les bienfaits dans mon cas.

Par rapport à la 2ème modif, sans les courbes, on interpèterait vite que je ne gagne rien en couple et 4 petits ch

réglage géométrie maison aux petits oignons

Géométrie refaite cette semaine. A savoir que les parallélismes sont compliqués à régler  sur la banc. Super sensible.

Les carrossages sont "maison" et les para sont basés sur les Elises et sur l'expérience d'un copain du club lotus et de ses connaissances.

hauteur :

Ressorts courts -25mm, caisse AV à 110mm (cause 16') et AR 120mm

Carrossage sur chaque roue :

AV -0.45°

AR - 2.10°

Parallélisme sur chaque roue :

AV -0.2mm (ouverture)

AR 1.2mm (pince)

La chasse est conservée même s'il semble que ce soit bien de l'augmenter un peu. je suis à 3.6 environ. En dessous des préconisations qui sont à 3.8.

Le résultat est exceptionnel je n'ai pratiquement plus aucun sousvirage  Quand ça glisse c'est progressif et des 4 roues.

A tel point que je suis presque aussi fort mon ami en Elise qui est en yoko et amortisseurs LSS lotus 

Dans les épingles ca tourne au millimètre sans ripage même en prenant vite, il faut bien sûr la placer mais c'est aussi valable pour une Elise bien équipée.

Même en montée il est possible de les passer en force sans ce sousvirage récurrent qu'il y avait avant. Là où l'accélérateur faisait aller tout droit, il permet à présent de la faire pivoter. Plus besoin de forcer le placement en insistant sur le transfert de masse. Le comportement est jouissif. Ce n'est plus la même auto 

Ce sont des comparaisons avec un modèle stock mais même depuis mes précédents essais de réglages, la différence est très présente.

Et tout ça sans passer par des amortisseurs élaborés ou des yoko. Comme quoi il y a moyen à petit budget de métamorphoser le comportement du speedy.

A noter également que les bienfaits de la décatalysation sont étonnants. Je marchais comme l'elise S1 et aujourd'hui je le pousse et le double.

J'ai fait couper le cata vidé et l'ai remplacé par un tube soudé. C'est nettement mieux, dommage que je ne l'ai pas fait avant le passage au banc.

démontage du masque arrière

Le projet du remplacement du collecteur inox est reporté  Reste des modifs à apporter pour qu'il puisse se monter. Mais comme j'avais tout démonté, je vous en fais profiter quand même 

J'ai également monté un short shift.

Donc tout d'abord il faut s'organiser car il y a pas mal de vis qui vont rester dans les mains. J'ai donc mis sur papier les différentes étapes afin de ne rien oublier et ai affecté des petits pots doseurs à peinture transparents aux différentes étapes pour y mettre la visserie. Identifiés avec le nom des étapes ou objets démontés.

A savoir que il n'y a pas d'ordre bien défini dans la plupart des étapes. On peut commencer où on veut. Il faut juste avoir tout fait sinon le masque ne bougera pas 

A savoir également que c'est à la portée de n'importe qui qui sait dévisser un écrou ou une vis. Avec la procédure même ma copine pourrait le faire.

Enfin, le seul moment où on a besoin d'être 2, c'est pour la manipulation du masque arrière.

J'ai fait le démontage intégral en 5h environ.

Etape 1 :mise sur chandelle

Démonter le fond plat arrière. Pas besoin de démonter celui de devant, car il faut juste avoir accès aux points de positionnement des chandelles.

Puis mettre le speedy sur plots ou chandelles.

Lever avec un bon cric hydraulique un côté, reposer les plots puis idem de l'autre côté.

Placer les 2 chandelles arrière sur les "plats" support triangles/biellettes de parallélisme arrière.

Etape 2 : démontage siège passager

Démonter le siège passager. Obligatoire car des vis sont logées derrière l'habillage plastique qui est derrière les sièges.

L'avancée du conducteur suffit.

Pour se faire pas compliqué, clé à cliqué et rallonge pour 3 des 4 vis. Pour la vis av côté porte, c'est plus chiant  J'ai finit par monter un embout six pans pour vis de 8 sur une clé plate de 8  Ainsi c'est plus court et ça passe nickel. Autre solution couper une clé coudée six pans (alen).

Douille de 13.

Etape 3 : démontage des 2 caches passages de roue

6 vis cruciformes par passage de roue. Chaints à retirer la première fois car on ne sait pas par quel bout le prendre. Pour ma part, je le sors par l'avant(côté porte) en le faisant glisser vers le bas.

Etape 4 : démontage capot arrière + visserie du coffre + faisceau relais.

Pour le capot, 6 vis bien visibles. A noter qu'il y a des cales dessous qui peuvent tomber, ce qui serait casse pied à aller chercher. Les scotcher tel que sur la photo ou les retirer.

Ensuite il faut aller dans le coffre, retirer la moquette velcro, et aller chercher les 4 vis sous la mousse. Pour le desserrage, je n'ai eu aucun soucis mais Phil avait visiblement galéré car les vis était collées par la chaleur de l'échappement semble t-il. Peut être trop serrées ... Il avait du les disquer et remplacer les inserts dans la coque par la suite..

A l'intérieur du coffre côté feux conducteur, il y a 3 relais et des connecteurs.

Les désassembler pour les passer côté passage de roue. Sinon ça va coincer quand vous tirerez le masque 

2 colliers colson plastique à couper et 2 vis situées sous les relais. Il faut donc retirer les relais. Quand les vis sont retirées, les 3 supports relais sont emboîtés les uns sur les autres. Il suffit de les faire glisser pour les déboiter.

Pousser le passe fil côté passage de roue et sortir le faisceau également.

Etape 5 : démonter la serrure du coffre.

Une belle merde car il y a des rondelles qui se baladent dessous. Opel les a collé sur la serrure mais ça ne tient pas visiblement  Si elles tombent il faudra aller les chercher derrière la gaine écran thermique qui est derrière le moteur  Prévoir le coup en prenant la serrure à pleine main avec le peu de place qu'on a lorsque vous dévissez les 2 vis côté coffre. Clé six pans de 8.

A à remettre en place c'est encore plus chiant

"Tirer" sur le câble pour sortir la serrure de derrière l'écran thermique.

Plus simple à faire en faisant sauter le rivet ci dessous. Je l'ai remplacé par une vis et écrou Ø6.

Etape 6 : Déserrage cache arceau

Il faut regarder sous le cache.

Il y a 4 écrous bien visibles à dévisser avec clé à oeil de 8 je crois.

Mais il y a aussi 2 écrous sur les côté bien cachés à ne pas oublier. Il me semble avec une clé de 5.

Il faudra légèrement soulever l'arrière du cache pour dégager la tige filetée noyée dans le masque. Sinon vous ne pourrez pas tirer le masque (il y en a d'autres comme ça  )

Passer du côté habitacle pour dévisser les 2 supports de capote. Clé six pans de 8 également. Ca m'a paru nécessaire pour mieux soulever le cache arceau. Ne tirez pas trop sur les joints, c'est juste pour dégager les tiges filetées.

Etape 7 : démontage de l'habillage plastique derrière sièges + visserie fixation masque (derrière sièges et dans les ailes)

Des vis fixant le masque sans également présentes derrière l'habillage plastique. 2 Autres dans les ailes.

Sortir les inserts plastiques avec vis. Je y en a 6.

Une fois fait, il faut dégager le la pièce. Dévisser les fixations des serrures. Clé de 19 je crois.

Puis ce qui faut peur, c'est de déboîter les parties plastiques qui sont enfoncées derrière les joints de carrosserie. En fait c'est assez dur mais le plastiques est finalement assez maléable et tient le coup 

J'ai cru pendant un moment qu'il y avait d'autres vis car l'habillage plastique ne bougeait pas. Fixé en partie basse. En fait il était légèrement collé par le temps car je n'ai pas vu de traces de colle. J'ai du glisser un long tournevis plat et faire levier.

Ensuite il vient tout seul.

Derrière se trouve la mousse d'insonorisation qu'on peut virer. Ce que j'ai fait sur les conseils de rizzi notamment. C'est vrai qu'on entend plus l'admission sans radicalement changer le volume sonore. C'est sympa en fait.

Il y a 8 vis au total dans 2 à démonter seulement. Les 2x3 ne servant qu'aux charnières du capot arrière.

Il faut donc dévisser les 2 écrous qui sont à droite et gauche des 2x3. Clé à cliquet de 13. Les 2 tiges filetées restant sont noyées dans la fibre du masque également, il faut faudra donc soulever le masque avant de le tirer vers l'arrière.

Puis aller sur les côtés derrière les portes et l'arceau de sécurité. Il y a 2 vis. Plus grosse mais je ne sais plus la dimension.

Etape 8 : Désolidariser les joues d'ailes et le masque + visserie trappe à essence.

Peut se faire n'importe quand. Le mieux, c'est après démontage des passages de roue.

4 vis avec clé de 13.

Pour la trappe à essence, sortir le bouchon et dévisser les 6 vis. Clé six pans de 8.

Etape 9 : étape finale de désolidarisation du masque

Il faut être 2.

C'est maintenant qu'il ne faut pas oublier de soulever légèrement le masque afin que les tiges filetées soient libérées. Les 2 qui sont enfilées côté habitacle et celles qui sont sous le cache arceau. Une fois dégagées, il suffit de tirer simultanément vers l'arrière et tout vient ... ou presque si on oublie un connecteur par exemple

Le remontage se fait très facilement, mieux que je l'aurais cru. Aucune difficulté d'ajustement.

La suite viendra plus tard. Notamment, le short shift.

Je n'ai pas eu le temps de relire, donc dites moi s'il y a des incompréhensions.

* modif admission - montage d'un filtre ITG de 340R - 25/11

* montage short shift

Le speedy étant sur chandelle, j'en ai profité pour repenser l'admission. En fait j'ai récupéré un filtre à air ITG de 340R d'un copain.

C'est un filtre mousse conique qui se monte normalement à l'intérieur du gros collecteur d'admission de la 340. Ø150mm. Il se monte "à l'envers", c'est à dire que le bout du cône est dirigé vers le papillon.

1 tube alu Ø150 usiné avec des pièces usinées et collées pour manchonnage sur la duite Ø80.

J'ai choisi la longueur du tube de façon à ce que le filtre arrive proche de l'entrée d'air. Donc c'est plus ou moins arbitraire ...

Le tube est poli au Belgom alu pour donner un peu de brillance 

J'ai utilisé la barre arceau de renfort qui passe sous l'aile pour fixer la boite avec un collier.

Le filtre à air permet aussi de manchonner un tube ou une gaine. Normalement sur la 340R, une gaine Ø150 également provient de l'aile et est montée dessus.

Donc je peux ajouter un petit tube qui peut faire office de cornet pour la résonance. Il faudra que je vois si ça apporte une sonorité plus sympa ou non.

Le petit tube rajouté est brut. Efficace le Belgom  Et encore j'ai pas nettoyé le tube poli après montage.

Installation du short shift. Petit plaisir que je n'aurais pas fait si le masque arrière n'était pas démonté. Pas qu'on ne puisse pas l'installer masque en plus puisque Stephan l'a fait, mais je trouvais l'accès problématique et ne ressentait pas un besoin impératif de le faire.

Ne prenez pas peur pour la crasse ambiante, un soufflet de cardan HS en a foutu partout 

La particularité du short shift réside dans la partie supportant la biellette de montée et descente des rapports qui est simplement plus courte. Les débattements latéraux ne sont pas modifiés. C'est dommage je trouve et c'est peut être ce point qui ne donne un sentiment mitigé globalement.

J'ai pointé les 4 seules parties à démonter.

* Les 2 biellettes à déboiter

* fléché sur la photo, la goupille à chasser avec un ... chasse goupille  Il m'a donné du fil à retordre et j'ai bien cru qu'il ne viendrait pas  Mais finalement ça se fait.

* l'axe maintenu par un circlips

Le short shift tombe ensuite dans les mains.

Impressions :

Montage terminé, je contrôle que tout va bien et j'ai bien du mal à me rendre compte de quelque chose en passant les vitesses 

C'est un peu plus dur et donne par contre l'impression de verrouiller mieux. Déjà que d'origine ça claque un peu, on a le sentiment d'avoir une boite encore plus course

Le côté sympa.

La montée et descente d'une boite de 340R par exemple est quasi identique mais les débattements latéraux sont bien plus courts. Le ressenti est totalement différent avec pour le coup une impression bien plus sympa.

Premiers tours de roue et mon premier sentiment ne s'estompe pas temps que ça. Décidement, c'est pas extrêmement plus court  

Je sens bien que c'est différent mais bon.

Au fil des kms, je perçois un mieux sur le passage 2-3 et 4-5 qui ne m'ont jamais été très naturel. Plus à l'aise pour tirer le levier que pour le pousser.

Cependant, l'intérêt s'affirme bien mieux en conduite sport lorsque je passe les rapports à la volée.

Bref, c'est pas la modif extraordinaire mais il y a du mieux quand même.

2 passages de vitesses sont le principal intérêt au niveau rapidité et les risques de loupés sont bien moins présents c'est certain.

Au regard du tarif 75€ je crois, il n'y a rien à regretté car finalement l'efficacité en conduite rapide apporte un avantage certain.

Je suppose que ce sera plus probant sur piste.

Pour ceux qui ont une conduite tranquille rapide, je ne suis pas certain de l'utilité. Pour les plus sportifs et acharnés, c'est un petit plus.

C'est une appréciation personnelle et peut être un peu perfectionniste dans l'âme, j'aime ressentir un gain notable lorsque j'apporte des améliorations sur mon petit 2.2 

N'oubliez pas le lien de Stephan qui m'a bien aidé pour me lancer dans l'opération  --> http://www.madfamily.net/index.php?option=com_content&task=category&sectionid=5&id=18&Itemid=57&PHPSESSID=5429e0c8fa8a708864a796f8659b100c