Si j'ai bien saisi la chose, l'Elise S2 fut (déjà) commercialisée en 3 versions: la 111 avait une version 120ch du vieux moteur MG-Rover série K, alors que la 111S poussait se même moteur à 160ch. La production de ces 2 modèles a cessé mais il reste quelques exemplaires en concession. Dans la 111R, Lotus a installé transversalement un 4 cylindres Toyota de 1.8 litres à distribution variable VVT-i, le même groupe (nom de code 2ZZ-GE) qu'on retrouve notamment sur les Celica TS, mais avec une électronique de contrôle revue par les ingénieurs de Lotus.

 

Biaisé par la lecture d'autre essais (Evo notamment) je m'attendais à un moteur exagérément pointu. Pourtant les premiers kilomètres donnent l'impression d'un moteur assez plein qui je joue avec aisance du poids plume de l'engin. Alors que l'huile monte en température (indicateur digital au tableau de bord), on se faufile dans la circulation en enchaînant les rapports avec aisance. Les commandes sont douces, la boite rapide et les commodos me rappellent (avec émotion) l'Opel Vectra que mon papa eut jadis. La direction est très directe, la visibilité très correcte, même l'étagement de la boîte et le rapport final permettent d'envisager un trajet d'autoroute à froid sans appréhension: environ 3600 tours à 120km/h.

 

Les premières accélérations laissent apparaître le caractère schizophrénique du moteur: rond et décemment alerte en-dessous jusqu'à 6100 tours, puis la sonorité (et la poussée) changent abruptement (mais pas brutalement) pour vous propulser vers une zone rouge ... invisible sur le compte tours (il y a une LED à la place). Rien de scabreux vu le couple modéré, mais un peu artificiel pour un moteur atmosphérique.

Parler de distribution variable devient un abus de langage, il s'agit plutôt de distribution à deux étages, avec une transition ponctuelle. Selon la documentation marketing de Toyota, le système VVT-i est sensé changer la levée des soupapes de manière continue, mais le résultat n'est guère perceptible. Il est possible d'enrouler à des régimes raisonnables, mais pour vraiment profiter des capacités de l'engin, il faut sans cesse surveiller le régime. la commande de boîte douce et rapide devient dès lors votre meilleur allié, et la bonne disposition des pédales invite au talon pointe pour être sûr d'entrer dans chaque virage sur le bon rapport .. pour en ressortir. Vous suivez ?

 

Une ombre au tableau cependant: un trou d'étagement entre 2ème et 3ème fait qu'un passage un poil prématuré du rapport supérieur sera immédiatement sanctionné par quelques secondes d'attente et d'observation anxieuse de l'aiguille du compte tours. Difficile, et peut-être un peu usant à la longue, mais ici encore c'est une affaire de goût. Chose sûre, l'exploitation des performances restera difficile, même sur circuit. Sans surprise, ce comportement se reflète dans les chiffres: un couple maxi de 181 Nm à 6800 tours/minute pour une puissance maxi de 192ch 1000 tours plus haut. Les courbe de couple trouvées sur internet sont plutôt plates, surprenant.

 

Le caractère du moteur incite à maintenir des vitesses de passage élevées en virage, plutôt que d'adopter la méthode du slow-in fast-out qu'autorisent des voitures plus puissantes. Facile sur circuit, mais nécessairement prudent sur route ouverte. Le niveau d'adhérence est excellent, et l'équilibre assez fin entre un léger sous-virage et un placement mobile de l'arrière au lever de pied. Sur le sec, les variations sont si subtiles qu'on en vient à se demander si on va avoir droit à une séquence Pampers en poussant un peu plus. La confiance s'installe avec les kilomètres, l'équilibre est sain, vivant et plaisant. La voiture était chaussée en Bridgestone RE040 (175/55/16 à l'avant, 225/45/17 à l'arrière), une monte en Yokohama A048 amène probablement plus de grip et un comportement plus tranché à la limite.

Le freinage (assisté sur la S2) est excellent, aucune critique à ce sujet.

Le confort général est bon, l'amortissement ferme mais bien filtré. Les sièges (réglables en éloignement uniquement) n'offrent cependant pas un maintien latéral suffisant à ma morphologie plutôt fine. Je n'ai pas pu juger du bruit sur autoroute avec capote fermée.

 

La praticité de l'Elise S2 est nulle. En dehors de la difficulté d'insertion et d'extraction (abstenez-vous si vous avez déjà un lumbago, et contactez un bon chiropracticien si vous n'en avez pas encore), il n'y a absolument aucun espace de rangement dans la voiture, et le coffre (d'une capacité officielle de 112 litres) est d'une forme peu utilisable. Certes il ne s'agit pas d'une grande voyageuse, mais emmener un passager, 2 casques, un appareil photo et le minimum vital pour un week-end circuit relève de la gageure. Cet aspect pratique limite considérablement l'utilisation: vous partez en week-end ? Partez-y seul !

La liste d'options est relativement courte, avec notamment la climatisation (2705.-) et la peinture métallisée (1280.-).

Le modèle d'essai faisait quelques couinements légers en appui et émettait un bruit de transmission systématique et peu rassurant sur un filet de gaz. La garantie de 2 ans et la réputation de fiabilité de Toyota pour la motorisation devraient cependant amener une relative paix d'esprit.

 

Globalement , l'Elise S2 est une voiture radicale mais réussie. Une excellente école pour apprendre le comportement d'une voiture à moteur central, un très beau jouet pour aller s'amuser sur circuit ou pour partir en balade en montagne. Le budget d'achat pour ce qui ne peut être qu'une deuxième (ou troisième) voiture est conséquent en regard de la polyvalence, CHF 63214, plus de 67000.- avec les options sus-mentionnées. Ca fait cher à la tonne (73504 CHF pour être précis) mais ce prix reste attractif en regard d'autres voitures dans le même segment. Les frais d'assurance et de consommables devraient être raisonnables du fait de la faible cylindrée et du poids réduit.

En dehors des aspects pratiques, l'enjeu principal reste le caractère moteur. Le succès de la série limitée d'Exige 240R (même autorisation mais équipée d'un compresseur montant la puissance au niveau éponyme) permet de spéculer sur la disponibilité d'un kit ou d'une option officielle en 2006. A défaut, le kit turbo ForceFed (http://forcedfed.com/) est une solution pour transformer votre adorable jouet en démon, mais avec quelques soucis probables d'homologation et de garantie.

 

Données essentielles

Cylindrée: 1796cm3

Puissance: 141 kW (192 PS) @ 7800 rev min-1

Couple: 181 Nm (18.5 kgm) @ 6800 rev min-1

Accélération: 0-100 km/h 5.2 s

Vitesse maxi: 241 km/h

Capacitées: 112L (coffre), 43.5L (essence)

Poids: 860 kg

Prix : 45700 euros

option clim 1960 euros.

Par Jean-Claude Etter pour asphalte.ch

essai original: http://www.asphalte.ch/Elise111R.html